O que a Fórmula 1 aprendeu sobre segurança com seus acidentes fatais

Fórmula |
22 de julho de 2015

Quais serão as novas medidas da F1 depois da perda do jovem piloto francês Jules Bianchi

 

O automobilismo é um esporte de risco. A alta tecnologia desenvolveu equipamentos, pistas e carros mais seguros, reduzindo consideravelmente a quantidade e a seriedade dos acidentes no esporte, mas o risco de desastres fatais nunca foi zerado. A categoria mais importante da velocidade carrega ao longo de sua história mais de 50 acidentes com mortes. A última delas foi confirmada na última sexta-feira, 17. Depois de nove meses em coma, o piloto francês Jules Bianchi não resistiu a um grave traumatismo cerebral e faleceu em Nice (FRA). A cada novo acidente, debates buscam alternativas e formas mais eficientes para garantir a segurança dos pilotos.

De que maneira a Fórmula 1 se desenvolveu para tentar ao menos amenizar estes acidentes? Confira alguns acidentes e as medidas empregadas pela categoria para extingui-los.

(Alguns vídeos podem ser impactantes para alguns públicos)

 

Proximidade do público

Em 1961, Wolfgang von Trips um dos maiores pilotos alemães lutava pelo título mundial quando perdeu o controle de sua Ferrari ao ser tocado pela Lotus de Jim Clark, em Monza. Com a colisão, o carro de von Trips subiu o morro ao lado da pista. Espectadores foram atingidos diretamente. O impacto foi fatal para o piloto e ao menos 15 torcedores.

 

Como é hoje?

A ausência de proteção e pequena distância do público com a pista como a deste acidente é impensável atualmente. A FIA (Federação Internacional de Automobilismo) regulamentou uma distância mínima para garantir a segurança de quem vai ao autódromo acompanhar as corridas.

 

Incêndio

Este tipo de acidente é um dos que mais levou pilotos a óbito. Um deles aconteceu justamente na pista onde ocorreu o maior número de desastres: Indianápolis (EUA). Em 03 de maio de 1959, Jerry Unser participava das 500 Milhas de Indianápolis, época em que a prova contava pontos para o Mundial de Pilotos da Fórmula 1. O carro de Unser capotou várias vezes, bateu no muro e pegou fogo. O estadunidense não resistiu às fortes queimaduras e morreu duas semanas depois, em 17 de maio de 1959, aos 26 anos. Sua morte fez os macacões resistentes a chamas se tornarem obrigatórios.

Lorenzo Bandini também perdeu a vida pelo fogo. Em 1967, um dos mais carismáticos pilotos da época guiava sua Ferrari quando teve um impacto com um obstáculo lateral em Monte Carlo. As chamas dão de imediato a dimensão da gravidade do ocorrido. Bandini morreu queimado.

 

Em 1973, a proteção antichamas nos macacões da F-1 ainda eram precárias. Na Holanda, o pneu furado de Roger Williamson causou um acidente. O piloto bateu e seu carro virou de cabeça para baixo e começou a pegar fogo. Williamson ficou preso ao carro em chamas. O piloto David Purley, parou seu carro e foi ajudar o amigo com um extintor, sem sucesso. O resgate demorou quase 10 minutos para chegar ao local. Tarde demais. O piloto morreu por asfixia.

 

 

Como é hoje?

O tanque de combustível não envolvem mais o piloto e não são feitos de metal revestidas de borracha como antes. São agora de fibra de alta tecnologia, muito menos propenso a ruptura e, portanto, incêndios. A roupa do piloto também mudou.

Piloto coloca a balaclava, capuz feito com material que não pega fogo e evita queimadura na cabeça

Piloto coloca a balaclava, capuz feito com material que não pega fogo e evita queimadura na cabeça

O macacão é feito de tecidos derivados da fibra aramida Nomex, material resistente ao fogo. Por baixo do macacão, o piloto deve usar uma roupa também resistente a chamas, composta por camisa de manga longa e calça. No início da F-1, eram usadas camisas de algodão, calças de lona e capacete de ferro. Combinações inflamáveis que só agravavam as queimaduras. Há também um capuz, chamado balaclava, usado sob o capacete. Ele é feito de um tecido especial que não pega fogo e resiste a um calor de até 427 ºC. Surgiu após o acidente do austríaco Niki Lauda, no GP da Alemanha, em 1976.

As luvas são feitas com tecido resistente ao fogo. Tem apenas algumas partes de couro para manter a sensibilidade do contato com o volante. Os sapatos são de couro macio, forrados com tecido resistente ao fogo. As solas de borracha são mais finas do que os tênis convencionais para um contato firme e certeiro com os pedais.

A FIA tornou obrigatória a implementação da proteção da parte traseira e lateral do carro. Especialistas apontam a mudança como a principal e mais visível em termos de segurança na categoria. Os pilotos estão muito mais protegidos de acidentes com capotagens. Isso impediria que Williamson ficasse preso dentro do carro.

Além disso, atualmente, toda pista deve ter quatro carros de salvamento (S-cars) e dois carros de resgate (R-cars) e efetuar o atendimento de qualquer acidente dentro de 30 segundos. Nos carros de resgate devem estar um médico de emergência e quatro paramédicos. Também nos circuitos, os centros médicos devem ser mini-hospitais. Tudo isso para evitar repetir o atraso no atendimento como aconteceu com Roger Williamson.

 

Fragilidade do carro

Líder do campeonato de 1970, Jochen Rindt morreu durante os treinos livres para o GP da Itália, quando seu carro bateu em uma cerca e se partiu em pedaços. Ele teve a garganta cortada no acidente e sofreu graves lesões na perna. Curiosamente, tornou-se, ainda assim, o primeiro e único campeão póstumo da história da F-1, pois nenhum de seus rivais conseguiu alcança-lo na pontuação.

 

Como é hoje?

Célula de sobrevivência no carro de F1 destacada

Célula de sobrevivência no carro de F1 destacada

Jochen Rindt poderia ter sobrevivido se seu carro tivesse a célula de sobrevivência. A mesma que salvou Robert Kubica em 2007 é feita com 3,5mm de fibra de carbono e 2,5mm de kevlar (material a prova de balas), projetados para resistir a impactos e penetração pelos destroços criados em acidentes. O cockpit se tornou o porto seguro do piloto, altamente resistente e confiável.

 

Guard-rail sem proteção 

1960- Em Spa-Francorchamps (BEL), Chris Bristow saiu da pista e foi decapitado por uma cerca de arame ao capotar com seu Cooper. Ele é o piloto mais jovem a morrer na F-1, aos 22 anos. Alan Stacy também morreu. Foi a única corrida em que dois pilotos faleceram.

1974- Helmuth Koinigg, em Watkins Glen teve o pneu furado numa tomada de curva e fez com que o Surtees de Koinigg seguisse reto em direção ao guard-rail. O formato da barreira, porém, foi decisivo para que a tragédia ocorresse, já que o carro passou quase por completo por baixo dela, menos a cabeça do piloto. Koinigg morreu degolado, instantaneamente.

 

 

1980- Patrick Depailler morreu durante teste em Hockenheim, na Alemanha, após o impacto contra um guard-rail.

 

 

Como é hoje?

A área de escape ficou maior, é revestida com asfalto e tem barreira de pneus para amortecer impacto

A área de escape ficou maior, é revestida com asfalto e tem barreira de pneus para amortecer impacto

A FIA exige que as curvas perigosas sejam protegidas por barreira de pneus. Além disso, eles deveriam estar amarrados para evitar acidentes com o público. Em 1997, novas regras exigiram que barreiras de pneus passassem a ser parafusadas. Em 2001, um cobertor passou a envolver as barreiras de pneus.

Durante muitos anos, o cascalho e a grama cobriam a parte próxima à pista de Fórmula 1. Em 1999, o cascalho passou a ser substituído pelo asfalto para facilitar que pilotos recuperem a direção em caso de acidentes. A consequência é a diminuição de acidentes em corridas, principalmente de capotagens, já que, quando os carros freavam na brita, o risco de capotagem era maior devido ao fato do terreno ser acidentado. No asfalto, isso não acontece. Pode-se perceber também a ampliação das áreas de escape.

 

Cabo de aço nas rodas

Piers Courage em 1970, corria em Zandvoort quando o carro subiu num pequeno morro na lateral da pista e colidiu, pegando fogo logo em seguida. As chamas impressionantes não foram contidas em tempo de salvá-lo, mas, depois, constatou-se a possibilidade de Courage ter morrido instantaneamente antes do incêndio, com uma roda tendo atingido em cheio sua cabeça.

 

 

Como é hoje?

Os carros de Fórmula 1 tem hoje barras reforçadas de aço na suspensão amarradas aos pneus para impedir que eles voem, como aconteceu com Courage.

 

 

Serviço de resgate e acompanhamento

Correndo na Áustria em 1975, Mark Donohue bateu e saiu do carro andando normalmente. Sem um diagnóstico preciso, não teve um acompanhamento pós-acidente e morreu horas depois vítima de hemorragia cerebral.

 

 

Como é hoje?

Todo piloto que sofre um acidente na Fórmula 1, além do atendimento na hora deve passar por acompanhamento pós-traumatico e realização de exames específicos. Permanecer em observação por pelo menos 24 horas é o indicado.

 

Piloto exposto

Em 1982, Gilles Villeneuve em Zolder, considerado um dos maiores pilotos da história, mesmo sem ter conquistado um título de F-1, teve sua trajetória interrompida em decorrência de um acidente chocante em Zolder. Quando as rodas de sua Ferrari tocaram levemente nas do March de Jochen Mass, o carro de Villeneuve foi catapultado a mais de 300 km/h, e o piloto chegou, até mesmo, a ser lançado a muitos metros de distância e só parou próximo de um guard rail, sem capacete. Ele quebrou o pescoço e morreu na hora.

 

Como é hoje?

A elevação lateral do cockpit presente nos carros de hoje reduziria a força G lateral do acidente e também impediria que o piloto fosse arremessado, antes dessa criação, a cabeça e até o peito do piloto ficavam expostos. O hans, dispositivo atrelado ao capacete, a peça é como um colete cervical de fibra de carbono criado para diminuir o risco de lesão no pescoço, além de impedir o choque entre a cabeça e o volante.

 

Bico dianteiro

Em 1994, Roland Ratzenberger fazia apenas sua segunda corrida na Fórmula 1. Em Imola, a Simtek era uma das equipes estreantes da temporada de 1994, assim como Ratzenberger. Na classificação de sábado, um pedaço do aerofólio dianteiro do carro se desprendeu em plena reta a 300 km/h, fazendo do austríaco um mero passageiro. O bólido seguiu reto na curva Villeneuve e colidiu de modo violentíssimo no muro. Ratzenberger não resistiu aos ferimentos e morreu minutos depois.

 

 

Como é hoje?

O acidente Ratzenberger foi visivelmente provocado pela aerodinâmica deficiente no carro. Com a alta velocidade o bico dianteiro não resistiu e se desprendeu. Hoje, o bico é projetado levemente para baixo além de ser criado para desintegrar no impacto, absorvendo grande parte da energia da batida. Assim, o piloto não sofre tanto a pressão da batida.

 

Segurança do carro

1º de maio de 1994, um dia depois da morte de Ratzenberger, Ayrton Senna liderava a corrida em Imola, quando passou reto na curva Tamburello e atingiu violentamente o muro, de frente, a mais de 200 km/h. O brasileiro teve a morte decretada horas depois, no Hospital de Bolonha, em decorrência de graves lesões na cabeça. Investigações apontaram que o acidente se deveu a uma quebra da barra de direção da Williams. No choque com o muro, a peça pontiaguda perfurou o capacete e atingiu o crânio do piloto.

 

 

Como é hoje?

Esse foi o acidente que revolucionou a segurança na Fórmula 1. Praticamente todas as partes dos carros foram revisadas. Todas as inovações citadas acima começaram a ser pensadas após o acidente de Senna. Fora das pistas também: a Associação dos Pilotos de Fórmula 1 voltou a ser reativada após as mortes de Senna e Ratzenberger. O principal papel da associação é defender o interesse dos pilotos.  Foi pedido mais rigor nos testes de batidas laterais, frontais, capotamentos, da coluna da direção e de diversas partes dos carros. Tudo isso tem proporcionado a criação de carros mais rigorosos.

Para regular e fiscalizar as regras de segurança em corridas automobilísticas, a FIA criou o Instituto de Segurança para os Esportes a Motor após os acidentes de Ímola em 1994. Muitas das modificações citadas nesta matéria são fruto justamente da criação deste instituto.

Atualmente, os carros passam por 13 testes estáticos, onde o carro é atingido, e cinco testes dinâmicos, onde o carro bate em uma estrutura. A partir de 2012, ficou estipulado que um carro não pode participar da pré-temporada se não tiver sido aprovado nos testes.

 

Jules Bianchi

Em outubro de 2014, a nove voltas do fim do GP do Japão, o carro de Adrian Sutil era retirado por um trator. Com asfalto molhado e bandeira amarela, o francês Jules Bianchi perdeu o controle de sua Marussia, saiu da pista e em alta velocidade chegou ao trecho onde era feito o trabalho de remoção do bólido da Sauber. Bianchi acertou em cheio o trator, desacelerando de modo brusco, sofrendo uma lesão axonal difusa. Ele ficou internado durante nove meses, sem esboçar sinais neurológicos até ter a morte decretada em 17 em julho de 2015.

 

O que pode ser feito?

O chefe da Fórmula 1, Bernie Ecclestone admitiu o erro de permitir a entrada do trator na pista: “Um trator nunca deveria estar ali”, e acrescenta: “É claro que nosso esporte é perigoso. Temos 20 corridas por ano, e você vê quantos acidentes acontecem. Fazemos o nosso melhor e sempre fizemos o nosso melhor para a segurança dos pilotos”.

É claro que não é necessário acontecer um acidente para medidas de segurança serem tomadas. Mas a perda de Bianchi mostra que a principal categoria do automobilismo mundial ainda tem pontos a melhorar no quesito segurança.

“Espero que ele seja lembrado como piloto e pessoa que foi, não porque teve um acidente”, completa Ecclestone.

 

 

 

Texto: Juliana Bechelli – ClickSpeed
Fotos: Reprodução



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